飞行员难“飞” 流动是更加宽松还是诸多限制

　　成都航空学校表示，一份国内大局部航空公司共同签署的文件，让飞行员活动到底是愈加宽松还是有了更多的限制条款?26日，由中国民航飞行员协会(下称“飞行员协会”)和中国航空运输协会(下称“中航协”)牵头，国内38家客运和货运航空在成都共同签署了《航空公司飞行员有序活动条约》(下称《条约》)，对航空公司之间的飞行员特别是机长的活动停止标准。

　　国内不同资方背景的航空公司给予飞行员的薪酬不断存在差异。过去几年来，以国有三大航(国航、东航和南航)为主的飞行员特别机长群体不断请求进步薪酬，并试图跳槽到待遇更好的中央航或民营航空。

　　依据21世纪经济报道取得的文件，这份《条约》对参与联署的航空公司每年飞行员进出数量停止了限制：各航空公司每年可流出的飞行员不得超越其前一年底在册飞行员数的1%，航空公司收到赔偿后才允许飞行员离任，而新成立的航空公司每年可流入飞行员的数量也依照航司运营年限有严厉限制。但21世纪经济报道理解到，由于文件触及的各方意见分歧较大，《条约》出台前阅历了多方博弈，文件签署曾经两度推延。

　　这源于国有三大航的飞行员占到了国内运输航空可用飞行员的80%。《条约》的出台将有利于三大航防止飞行员流失，但却会对近年来新成立的民营航空招收飞行员产生限制。有新近成立的民营航空以至回绝签署这一文件。

　　虽然《条约》也强调航空公司不得制止飞行员活动，但有国有航空飞行员以为，这一《条约》出台将对有离任诉求的飞行员产生更多阻力。

　　飞行员活动不超越1%

　　国内航空公司中，民营航空飞行员收入最高、国有三大航收入偏低，中央航空飞行员待遇居中。近年来因希望跳槽到待遇更好的公司，三大航飞行员与航空公司的矛盾不时。

　　《航空公司飞行员有序活动条约》于26日上午在成都签署，12月生效。依据21世纪经济报道记者取得的文件，其适用的签署对象为具有CCAR-121部和CCAR-135部运转答应证的持有单位。国内企业须具有至少其中之一才可投入到公共运输。

　　《条约》写道，飞行员年度流出幅度，按航空公司上一年12月31日在册飞行员数调控，准绳上不超越1%，特殊地域(如新疆)可低于这一幅度。而依托从其他航空公司流入处理飞行员来源的航空公司每年可净流入人数(即扣除流出人数)从2到15人不等，依照飞行员等级(机长/副驾驶)、接纳方运转年限(1-6年及以上)和所获颁运转答应(121部/135部)来辨别，准确到个位数。

　　中国民航局下面共有七大中央管理局，分别对辖区内的飞行员停止属地管理。在上述这一比例限制之前，各地管理局实践操作的活动比例各有不同，有些到达2%，有些仅有1%，并且只要局部航空公司之间达成了针对飞行员活动的协议。26日签署的《条约》后，1%便成为每年全国范围内飞行员活动的限制比例。

　　《条约》称其遵照的准绳是，飞行员活动要在确保飞行队伍稳定的前提下停止，各航空公司要对飞行员活动幅度停止合理调控，坚持有关方达成分歧的状况下有组织地停止。文件明白提到，各航空公司不得制止旗下飞行员活动。

　　赔偿标准按物价指数上浮

　　根据民航局今年发布的数据，截至去年年底国内运输航空驾驶员证书共有14000多人。全国46家航空公司中，参与此次联署的共有38家航空，包括三大航和海航系，因此理论上每年可以流动的飞行员应该在1400人左右。

　　不过实际操作中，由于离职飞行员需要向为其付出培养成本的航空公司进行赔偿，离职的飞行员数量远达不到这么多。按照近年来的案例，航空公司向飞行员要求的赔偿金额最高可以达到300万元。

　　一家国有航空的人士向21世纪经济报道指出，招录飞行员的培养成本往往从飞行学院便已开始产生，尤其机长培养的年限要5-7年，并且也有部委文件的许可，因此提出上述赔偿并不夸张。

　　《公约》就明确指出，接收方在接收流出方流出的飞行员时需对流出方招录飞行员的费用产生赔偿，以2005年的五部委104号文件和此后民航局109号文件的标准执行为基础，并参照文件发布以来的价格指数和飞行员培训费用的浮动来决定具体金额。

　　不过看到过《公约》此前版本的知情人士对21世纪经济报道表示，初稿中，赔偿金额曾被定为“可上浮50%”，后被改为按照物价指数浮动。“但这就太模糊了，”这位知情人士认为，“具体赔偿金额怎么定就完全取决于原单位。”

　　“有了这个文件，实际上把以前就在进行的操作合理化了。”有知情人士对21世纪经济报道记者说。他介绍，2005年以来，航空公司要求的离职赔偿金额实际早已上浮。南航和国航先后于6月和8月决定向旗下飞行员涨薪，薪酬提升方案尤其向较为紧张的机长倾斜，正是对飞行员离职潮做出的反应。

　　但民营航空和一些近年新成立的地方航空却受到诸多限制。21世纪经济报道就了解到，有新成立的民营航空因对文件不满，拒绝签署《公约》。对于流入飞行员人数的限制，《公约》解释为是促进新建的航空公司自主培养飞行员。

　　经协调，《公约》规定经营高原航线、支线运输和使用国产飞机的航空企业如果需要超出流入人数，可以报给由飞行员协会人士、中航协人士等组成的监督机构协调。这意味着西藏航、重庆航空、幸福航空、奥凯航空、华夏航空和成都航空等一批地方航空可以适当超出上述每年引进2到15人的限制。

　　表面上来看，上述《公约》出台将有利于三大航空公司控制人员流出。根据民航局年中发布的《2013年民航行业驾驶员报告》，截至去年底，国内公共运输可用的机长和副驾驶总数约在22000人左右。而按照其年报，三大航飞行员总数超过18000人，占到全部的80%以上。由于认为目前的飞行员流动还算可控，大型航空对这一文件的出台并不如外界所想的那么积极。

　　鉴于劳资双方对《公约》存在很大分歧，这一文件的具体条款进行了多处修改。初稿还包括飞行员五年内不得再次跳槽，而敲定的《公约》中将这一年限最终修改为三年。